“我們中國的汽車,什么時候能夠遠銷海外市場?”這是車友們經常提出來的一個問題。我在汽車行業摸爬滾打十多年,也算是一個國產汽車成長的見證者。從早期的拼湊、模仿再到自研、建立自己的技術體系和產品序列,在過去十幾年里,國產汽車的上升之路其實走得很艱難,一方面是自主車企缺少足夠的時間沉淀,另一方面也來自于海外車企的知識產權封鎖。
新能源時代給予自主車企最大的機遇,就是可以更加自由地研發新能源汽車技術,不受太多海外車企的知識產權掣肘,未必能夠彎道超車,但也不必仰人鼻息。其中,比亞迪作為最早研發新能源汽車技術的車企之一,現在取得的市場成績也是有目共睹,今年3月份旗下比亞迪、騰勢品牌總銷量達到207080輛,同比增長97.4%,其中出口量為13312輛,同比增長97.5%,根據比亞迪廠家提供的數據,旗下新能源汽車累計銷量超過了390萬輛。
單月銷量超過20萬臺,足夠讓比亞迪列入國內一線汽車品牌,這是毋庸置疑的,而13312輛的單月出口量并不能算作一個非常優秀的數據,不過97.5%的增長率背后,也意味著比亞迪還有足夠的發展潛力,比如在泰國、以色列兩個單一市場,比亞迪ATT0 3(國內市場的元PLUS)的表現還是可圈可點。
根據bestsellingcarsblog統計的數據,3月份比亞迪ATTO 3在泰國市場的上牌量為2434輛,位居純電動車第一名;第一季度上牌量為5542臺占電動車上牌總量的37.5%;自去年10月份泰國上市后累計交付11539輛,并獲得2023年“泰國最佳電動SUV獎”。在以色列市場,比亞迪ATTO 3第一季度總銷量為5602輛;自22年11月開始至23年3月,連續5個月成為當地市場全車系單車型銷量冠軍。
除泰國和以色列之外,比亞迪也在歐洲、美洲、澳大利亞、日本、馬來西亞等海外市場開啟銷售,雖然針對各區域市場推出的車型有所不同,但比亞迪ATTO 3是其中的國際車型。在海外售價方面也超過了國內市場的比亞迪元PLUS:
如在泰國售價為119.9萬泰銖(約24.48萬元人民幣);
在以色列市場售價156500新錫克爾(約合人民幣32.3萬元);
日本售價為440萬日元(約合人民幣22.8萬元);
在澳大利亞售價為4.8萬澳元(約22.9萬元人民幣);
在印度售價為340萬印度盧比(約27.88萬元人民幣);
在德國售價為3.8萬歐元(約27.91萬元人民幣)。
在剛剛閉幕的第44屆曼谷國際車展上,比亞迪首次發布了右舵版本的海豚車型,售價799999泰銖(約合人民幣16萬元)。目前,比亞迪在泰國羅勇市投建首個海外乘用車生產基地,該基地為整車制造工廠,預計2024年投產,年產能約15萬輛,將輻射泰國及周邊各東盟國家;在印度市場,比亞迪在金奈工廠(SKD散件組裝工廠)之后,已著手準備建設第二座工廠。
比亞迪只是一個縮影,在過去幾年,國內自主車企走向海外市場的步伐也越來越快,其中上汽集團、奇瑞汽車、長安汽車、吉利汽車、東風集團都取得了較好的整車出口成績,2022年我國超過德國成為第二大汽車出口國,汽車出口總量達到311.1萬輛。未來的路還長,留給國產汽車的時間也足夠多,我相信在成為汽車第一消費國、第一制造國之后,中國也將會成為第一大汽車出口國。
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不知道你有沒有注意過,在比亞迪的官網上,它是這么介紹自己的:產業不只有汽車,業務不只在中國。
2023年上半年,比亞迪新能源汽車銷量125.56萬輛,穩居全球第一,國內市場占有率接近40%,亦是中國銷冠。
從某種程度上而言,比亞迪締造了中國汽車競爭新格局。
對于目前的比亞迪而言,產品實力包括產品陣營已經足夠豐富,但關于出海,它仍需要加大在海外的投資,優化海外布局。
從汽車行業發展規律來看,汽車制造商要獲得持久的成功,國際化經營是必由之路,不管遇到多大困難也要艱定不移的走下去,目前全球三巨頭,豐田,大眾,現代,無一例外。
而國際化要取得成功,顯然不僅是負責國際業務的單個部門努力,也不是一蹴而就的,而是公司整體能力的漫長的持續提高過程。
唯有如此,才能成長為一家足以比肩豐田和大眾的全球性車企。
01
比亞迪上半年海外大動作盤點
中國是全球第一大新能源市場,占據全球60%以上的份額。但,這只是暫時的狀態。全球其他汽車市場的新能源比重,一定會持續上升。如果按照目前中國市場新車銷售占全球市場比例預測,將來中國新能源車市場占全球的比例,也大概率會在35%-40%區間。
因此,對比亞迪等國內車企來說,在中國新能源汽車行業在全球還具備一定領先優勢的時候,一定要把握好稍縱即逝的歷史性時間窗口,及時去開拓廣闊的海外藍海市場。
到目前為止,比亞迪已經進入歐洲、東南亞、中東、日本、澳大利亞、南美等多個主要市場。
2023年上半年,比亞迪在2022年的基礎上繼續優化布局。
2023年1月份,比亞迪用于生產動力電池的項目通過泰國投資委的審批,該項目計劃投資38.9億泰銖(約合7.98億人民幣)。
3月份,比亞迪位于泰國羅勇府的工廠正式奠基,該工廠年產能約15萬輛,產品主要投放泰國本土市場,兼顧東盟周邊國家以及部分歐洲國家。
值得一提的是,比亞迪泰國工廠是比亞迪首個海外乘用車生產基地,計劃投資額36億元,預計將在2024年開始運營,屆時比亞迪在東南亞的本地化運營將正式落地。
在4月份的西班牙巴塞羅那新車發布會上,比亞迪宣布:海豚、海豹兩款車型將在年內進入歐洲市場,海豚則將率先在今年夏天開啟預售。
根據計劃,比亞迪預計2030年之前將歐洲市場的銷量提升至80萬輛,市占率提升至10%,類似于特斯拉目前在中國市場的地位,從而躋身歐洲前三大電動汽車品牌。
比新車上市更引人注目的,是比亞迪歐洲工廠的選址。
從3月份開始,歐洲媒體就不斷猜測比亞迪歐洲工廠的選址,一度還傳出了比亞迪收購福特德國工廠的消息。
到目前為止,比亞迪仍在尋找歐洲建廠的合適地點。
5月5日,比亞迪董事長王傳福在河內會見越南副總理陳紅河,表示將在越南當地建立電動汽車供應鏈。
7月5日,比亞迪與巴西巴伊亞州政府共同宣布,雙方將在卡馬薩里市建設由三座工廠組成的大型生產基地綜合體,總投資額約為45億元。
該基地頗有些與眾不同。
首先,它的三個工廠分別負責電動客車和卡車底盤、新能源乘用車整車以及磷酸鐵鋰電池材料加工。
其次,新能源整車廠將同時推出純電動和插混車型,計劃年產能15萬輛,這在比亞迪的海外布局中并不多見。
根據巴西當地媒體報道,比亞迪巴西生產基地預計2024年下半年投產,將為當地創造5000個就業崗位。
02
從建網絡到建工廠,比亞迪出海發生“質變”
國際化不是一個空泛的概念。研究表明,從企業對本土的信賴程度,可以將國際化經營分為程度不同的四個階段,而出口貿易只是最初的第一階段。
事實上,比亞迪在海外的布局從2022年7月份就驟然加速。
不過2022年比亞迪的出海目標是先建立銷售網絡,讓當地消費者能夠買到比亞迪的車,而且是屬于廣撒網式的擴張,截止目前已經進入50多個國家和地區。
2023年這一動作還在延續,但重點卻已經發生了變化。
從“賣車”進化到了“建工廠”。從比亞迪2023年代的海外布局可以看出,比亞迪不但在海外建廠,而且把東南亞、南美、歐洲定位三大重點區域。
比亞迪進入這3個重點市場是有理由的。
首先是歐洲。
歐洲與中國、美國并列為世界電動汽車三大重鎮,消費者對電動汽車接受程度高,政策支持力度也比較大,消費者的消費能力也比較強。
無論比亞迪未來的發展目標是什么,歐洲市場都是必須要進入的。
其次則是東南亞。
東南亞距離中國非常近,勞動力和物流成本也比較低,經濟發展迅速。
除此之外,目前東南亞是日系車的天下,但日系車在電動汽車領域乏善可陳。
2023年1-5月份,比亞迪ATTO 3(元PLUS海外版)總上牌量達到9310輛,純電市場占有率達到驚人的38.6%,證明比亞迪大舉進入東南亞的正確性。
第三是南美。
巴西與中國關系良好,2022年乘用車銷量達到157萬輛,位居全球第7,是個比較大的汽車市場,值得比亞迪去開疆拓土。
除此之外,巴西還有大量的鋰礦,而且放開供應,這對比亞迪同樣有著比較強的吸引力。
比亞迪選擇在東南亞、南美、歐洲建廠,可以降低生產成本和物流成本,有利于參與市場競爭。
從單純的擴張營銷網絡,到現在的建工廠,比亞迪海外業務已經實現了質變。
03
什么樣的海外成績,才能讓比亞迪滿意?
2023年6月份,比亞迪月銷量突破25萬輛,但海外銷量卻仍然停留在1萬輛出頭的水平上。
1-6月份比亞迪累計海外銷量7.43萬輛,與年初外界預測的年出口20萬輛還有一定的差距。
不過,這對比亞迪來說并不是什么大問題。
與長城、吉利等老牌廠商相比,比亞迪在海外乘用車市場上的起步本來就比較晚,乘用車生產基地、營銷網絡建設、本地團隊培養都需要比較長的時間。
但比亞迪有強勢的產品,這是它的王牌。
不出意外的話,2023年下半年比亞迪海外銷量將持續增長,但要想真正在海外市場稱雄,恐怕要等到各大海外工廠落地之后。
結束語
海外市場海闊天空,但競爭激烈程度一點兒也不弱于國內。比亞迪等中國車企的出海之路不會是一路坦途,而是要不斷的降妖打怪和升級!
對于比亞迪而言,在海外設廠,只是國際化運營的第二階段。下一階段的國際化的挑戰,不僅是整車廠單兵作戰,而要讓自己的整個供應鏈體系都能一起同步提高國際化競爭的能力。
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